Barcelona, 14 d’abril de 1890. Fa 130 anys. L’enginyer Francesc
Bonet i Dalmau (Valls, 1840 – 1898) posava en circulació el primer
automòbil de la història de Catalunya i de la península Ibèrica.
El Bonet, que el seu creador havia patentat el 12 de desembre de
1889, era un tricicle de quatre places propulsat amb un motor d’explosió
Daimler de 2.5 CV fabricat a Alemanya. En canvi, el disseny i la
construcció del xassís eren, íntegrament, catalans. El primer Bonet es va
muntar en una fàbrica tèxtil situada al carrer Diputació de Barcelona i
els seus primers trajectes (entre Barcelona i Gràcia) causarien un impacte
social, cultural i econòmic de gran envergadura.
Quan el Bonet va posar les rodes sobre les llambordes del
passeig de Gràcia havien passat tan sols quatre anys (1886) des que els primers
vehicles motoritzats de la història ho havien fet als carrers de Stuttgart i de
Munic. El Bonet posava la primera pedra d’una indústria catalana d’automoció
que, durant els primers anys del segle XX, propulsaria, i mai més ben dit, la
creació d’un entramat industrial que convertiria Catalunya en una
potència automobilística: el 1898, naixia La Cuadra (que el 1904 es
transformaria en la Hispano-Suiza); el 1908, la Vallet i Companyia (que el 1910
es transformaria en la Biada-Elizalde), i el 1912, l’Abadal i Companyia (més
tard Abadal-Buick).
L’any 1915 —quan es complia un quart de segle del primer
trajecte del Bonet— a Barcelona hi havia tres fàbriques d’automòbils; que
no tan sols lideraven el mercat peninsular, sinó que competien —i sovint
superaven— amb els models de les grans marques franceses i alemanyes de
l’època. Aquest detall no va passar desapercebut pels governs espanyols de
l’època, que, lluny de fomentar polítiques favorables a la consolidació de la
indústria automobilística catalana, la van sotmetre a una pressió brutal amb
l’únic propòsit de deslocalitzar la seva producció. En el cas de la
Hispano-Suiza —el vaixell insígnia de la indústria automobilística catalana— el
govern espanyol va recórrer al xantatge més roí.
Fàbrica Hispano-Suiza de la Sagrera (1911) / Font:
Centre Documental de la Sagrera
Efectivament, la Hispano-Suiza s’havia convertit en
una de les primeres marques automobilístiques continentals. I els seus
models s’exportaven arreu d’Europa i del continent sud-americà. En aquell
moment la companyia estava dirigida pels catalans Damià Mateu i
Francesc Seix, i pel suís Marc Birkigh. A Catalunya, Enric
Prat de la Riba ja havia creat la Mancomunitat (1914) i la seva obra política
—amb totes les limitacions econòmiques del món— ja havia construït un sistema
d’ensenyaments tècnics. I el govern d’Espanya estava presidit pel comte de
Romanones, qui poc abans (1909) havia provocat la Guerra de Melilla per
interessos estrictament personals.
Amb aquest escenari, i amb el concurs imprescindible
del rei Alfons XIII —el besavi del rei Felip VI (els Borbons
sempre són al mig d’aquestes maniobres)—, es va forçar Hispano-Suiza a obrir
una factoria a Guadalajara. Curiosament, aquesta petita capital castellana
vivia en un paisatge de crisi des que un segle abans (1822) Ferran VII —el
besavi d’Alfons XIII— havia decretat el tancament de la Real Fábrica de
Paños per falta de rendibilitat. I la maniobra Guadalajara, que va implicar el
trasllat forçós de quadres tècnics i de mà d’obra especialitzada, es va
disfressar —oficialment, justificar— per l’interès de la marca a apropar-se
físicament al seu mercat madrileny.
Però el cert és que a ningú se li escapava (les fonts
històriques ho revelen) que aquella operació tenia un fort component
polític. En aquella època els automòbils eren un producte de
luxe i la seva fabricació despertava una gran atenció mediàtica que
alimentava el prestigi de l’entorn social i geogràfic on es muntaven aquelles
fabuloses màquines. El cercle es tanca quan sabem que Álvaro de
Figueroa y Torres-Mendieta, comte de Romanones (icona espanyola del
polític palatí, maniobrer i sense escrúpols), en aquell moment president
del govern espanyol pel Partit Liberal, era originari de Guadalajara, i la seva
família hi tenia importants interessos econòmics.
Amb la desaparició dels fundadors —durant la dècada dels
trenta— Hispano-Suiza va entrar en una situació de crisi, que va obligar
l’empresa a vendre la divisió de fabricació d’automòbils (les plantes de
l’Eixample i de la Sagrera) a Fiat, el gegant automobilístic italià. Aquesta
operació seria l’origen de Seat, que apareixeria després de la Guerra Civil. Però,
ni d’aquesta manera l’antiga Hispano-Suiza (és a dir, la icona de la indústria
automobilística catalana) es desempallegaria de la pressió del poder espanyol.
Superada la Guerra Civil (1936-1939), el règim franquista intentaria per tots
els mitjans que Fiat traslladés l’antiga Hispano-Suiza als voltants de Madrid.
Aquests detalls —les maniobres de Romanones i Franco—
expliquen molt bé que Catalunya, des de fa segles, treballa amb un estat en
contra. En aquella ocasió, la “palanca de canvi” va ser Juan Antonio Suances
Fernández, amic personal del general Franco, fundador de
l’INI (Institut Nacional d'Indústria) i ministre d’Indústria. Però la
II Guerra Mundial ja havia acabat (1945), amb el resultat que tots
sabem, i la influència que Franco podia tenir sobre el nou règim
democràtic italià era nul·la. Els Agnelli (els propietaris de Fiat) es van
negar rotundament a moure la fàbrica, i van dir al dictador que a Barcelona hi
tenien els recursos humans i la situació estratègica idonis.
Franco va inaugurar la planta Seat de la Zona Franca (1950)
mastegant vidres. Des de llavors, han passat quasi tres quarts de segle i un
canvi de règim. Però la cultura que divulgava Queipo de Llano, un dels
capitostos de la rebel·lió militar de 1936 ("convertiremos Barcelona en
un inmenso solar") no ha desaparegut. Si ens transportem a la història
més recent —des de la proclamació del règim constitucional—, descobrim que
aquest històric i permanent atac a la indústria catalana (a l’automobilística,
també) ha evolucionat cap al camp de la desinversió pública; i la practiquen
tota mena de governs.
I quan falten mans, s’hi sumen els Borbons. Només cal
recordar el que va passar el 3 d’octubre del 2017: les ombres llargues i
funestes d’Alfons XIII, de Romanones, de Franco o de Suances —i de tants i
tants altres— que Queipo de Llano va resumir en la seva proclama. Ombres
llargues i funestes que, sempre, han ennegrit el panorama industrial
català i que expliquen el capítol més recent d’aquesta història: el
drama de Nissan. Amb la lliçó de la història, qui sap si Nissan acaba
tancant, passat un temps reapareixerà en algun erm mesetari, a tocar d’una
autovia buida de trànsit però sospitosament traçada al costat de foscos rèdits
polítics i espuris interessos personals. Ens hauria d’estranyar?
